寻访坦赞铁路中国专家公墓

　　归路

　　撰稿/摄影 林碧波

　　意义

　　16小时后 我回到了起点

　　如果说，从达累斯萨拉姆到姆宾古，一路颠簸的车程让我充分“领教”了坦赞铁路的现状，那么，从姆宾古到达累斯萨拉姆，我更多体会到的是这条铁路对坦桑尼亚人的现实意义。

　　16小时后 我回到了起点

　　8月14日，周六。

　　乘务员苏瑞利曾告诉我，要乘车回达累斯萨拉姆，最好去伊法卡拉。问题是，我现在该怎么去那里呢？

　　在姆宾古站，我找不到工作人员，也没人听得懂英语。情急之下，我突然想起之前准备过的一句斯瓦希里语：“Naenda Ifacara！（注：我要去伊法卡拉）”。我不断大声喊着，这时，身后一个推着自行车的青年招呼我，带我到了一条大路边上的自行车站。

　　自行车站里有几个车夫，听说是帮人做一些短途运输的。他们让我在站里等着。不久，一辆摩托车经过，车夫把它拦下，让我上车。他说，摩托车能带我去伊法卡拉。

　　在凹凸不平的山路上行驶了近两个小时，摩托车把我带到了另一个自行车站，收费2.5万先令（注：约合人民币120元）。司机让自行车站的一个车夫把我带到伊法卡拉车站。于是，我又坐了半个多小时的自行车，终于在9点50分抵达伊法卡拉车站，车夫收费1000先令（注：约合人民币5元）。

　　10点，付了1.2万先令（注：约合人民币65元）的车费后，我坐上大巴，心总算定了下来。不料，大巴一出站就出故障，一直到下午1时左右，它才重新启动。大巴在崎岖的山路上颠簸了4个小时，好歹在米库米上了公路。晚上7时，车到了莫罗戈罗（注：Morogoro，距达累斯萨拉姆约180公里），司机不开了。一打听才知道，司机觉得去达累斯萨拉姆的人太少，开大巴去不划算。不过，他为要去的人安排了一辆小面包车。

　　晚上23时左右，我终于回到达累斯萨拉姆。

　　算下账，坐火车到姆宾古花了1.32万先令，约合人民币66元。算上火车延误时间，耗时18小时。回程花了3.8万先令，约合人民币190元，耗时16小时（幸好现在是旱季。要是雨季，山里的道路很泥泞，车辆根本无法通行）。

　　这笔账不难算，我想起了达累斯萨拉姆火车站站长穆尼埃绪·斯威的话：“……乘客还得等下去的，因为他们别无选择。（坦桑尼亚）南部内陆的很多地方，除了这趟火车，再也没有别的交通工具能到达。而且，乘坐火车是最便宜、也是最方便的选择了。”

　　纪念

　　寻访坦赞铁路中国专家公墓

　　回到宿舍，脑子里不断出现坦赞铁路的片段。这条中国援建的铁路是在怎样的情况下修筑而成？我无法想像。

　　通过网络，我知道达累斯萨拉姆有一座中国专家公墓，是非洲土地上最大的中国公墓。突然，我有一种去看看那些长眠于异乡的同胞的冲动。

　　8月16日，周一。

　　中国专家公墓在市中心西南处24公里一个叫姆温贝尼（注：Mwni）的地方。当地人告诉我，在斯瓦希里语里，姆温贝尼是芒果树的意思。

　　在姆温贝尼，我找到了这棵巨大的芒果树。沿着树旁的路再走不远，就能看到矗立在马路边上的一块醒目的石碑，上刻：中国专家公墓。石碑旁是条干净笔直的水泥路，尽头就是陵园区。

　　刚走上水泥路，一个退伍的坦桑尼亚军人冒了出来，问我们来意。我让朋友翻译说：“我是来自中国的公民，听说为坦赞铁路建设牺牲的中国专家就长眠在这里，我想进公墓吊唁。”

　　退伍军人说：“中国专家公墓是军事管辖区，没有中国大使馆的特许，任何人不许入内。”

　　我很奇怪，为什么这座公墓会管理得如此严格。他说，主要是防止墓地遭坦桑尼亚国内不同政见者的破坏，影响中坦两国人民的友谊。

　　虽然他没放行，但还是带着我们沿着公墓的四周转了一下。公墓呈正方形，东西、南北各124米，占地1.54公顷。由于公墓围墙由铁栅栏围成，透过栅栏的空隙，公墓里的状况看得很清楚。

　　69个墓碑静静地站着，69位中国人的英灵在此安息。这当中，有47位是援建坦赞铁路时殉职的（注：援建坦赞铁路时期，中方有65位工作人员殉职，除一位牺牲在中国赴坦桑尼亚的客轮上外，还有17位安葬在赞比亚）。

　　公墓的正中高高地矗立着一块纪念碑，正面刻着：“中国专家公墓”六个金色的汉字。纪念碑的背面则刻着对烈士们的题词：

　　“异国青山埋忠骨 往昔峥嵘今犹酣 巍巍德业馨赤土 未竟成真报九州

　　为援坦赞铁路建设及技术合作而牺牲的烈士英灵永垂不朽

　　为中坦经济往来作出贡献的英灵永垂不朽

　　中坦友谊万古长青”

　　整座公墓都处在树木的环抱之中，肃穆幽静。太阳照耀在这片宁静的大地上，整齐庄严的墓碑都包裹在一片金色中。

　　我想起了前两天在坦赞铁路上看到的枕木。每一条枕木上都清晰地刻着“中华人民共和国制”这八个汉字。长眠于这片异国土地上的先烈们，如那一块块坚固无比的枕木。包括他们在内的数万中国人、坦桑尼亚人和赞比亚人支撑起了整整1860公里的坦赞铁路。

　　安息吧。

　　历史

　　它是非洲自由之路

　　杰米·蒙松，中文名叫孟洁梅，1978年毕业于美国斯坦福大学，曾在美国卡尔顿大学历史系任教，目前是美国麦卡莱斯特大学历史学教授，是研究非洲历史和坦桑尼亚历史的美国学者。

　　上世纪90年代后期，她对坦赞铁路发生兴趣。此后多次前往坦桑尼亚、赞比亚和中国进行实地考察。2009年春天，由她撰写的《非洲自由之路：一个中国援建项目带来的改变》一书出版，引起极大反响。她最新的研究方向是：中国在非洲发展中所起的作用。8月24日，本报经多方努力，终于联系到她，当时这位教授正在坦桑尼亚考察。

　　它是非洲自由之路

　　都市快报：您为什么会写《非洲自由之路：一个中国援建项目带来的改变》？您为什么认为坦赞铁路是非洲自由之路？

　　杰米·蒙松：1987年，我开始准备博士学位论文，按最初设想，论文内容以坦桑尼亚南方地区的历史为主轴，研究当地经济和环境的变迁。但是经过长时间研究，尤其是1998年赴当地考察后，我意识到当地最具历史意义、对经济发展起决定性作用的是坦赞铁路。于是，我把论文的研究方向调整到那条铁路上。在那里，你会明白，坦赞铁路沿线，尤其是位于塞罗斯野生动物保护区和姆贝亚高原的这段，存在着一条“旅客地带”。在这里居住的人，因为铁路的出现而改变了他们世代延续的生活方式。从历史角度看，要研究坦桑尼亚南方发展史，坦赞铁路是不容忽视的。我的书有一大半内容是这条铁路的历史。

　　都市快报：根据历史资料，修筑这条铁路前，坦桑尼亚政府曾寻求西方国家的帮助，为什么西方国家会拒绝，尤其是作为曾经的宗主国的英国？修筑铁路期间，美国帮助坦桑尼亚修建了一条公路，但为什么它拒绝帮助修筑铁路？

　　杰米·蒙松：上世纪60－70年代处于冷战中期，坦桑尼亚和赞比亚刚刚获得独立（注：1964年4月26日和1964年10月24日）。但这两个国家的周围是还处于殖民主义者（或被白人政府）控制下的莫桑比克、南罗德西亚（注：今天的津巴布韦）和南非。当年，世界银行曾评估过这条铁路的可行性，遗憾的是，这份评估只考虑经济因素，而没有考虑这一地区的政治因素。在这一前提下，世界银行认为赞比亚不需要再修建一条通往港口的铁路。

　　1965年，南罗德西亚的白人定居者在伊恩·史密斯的领导下宣布独立，随即关闭与赞比亚的边境。这也意味着赞比亚失去了出海口。坦赞铁路对赞比亚的意义就在于此。

　　美国支持坦桑尼亚建公路有许多原因。与铁路相比，公路在运输方面更有弹性，因为它允许多种交通形式，比如公交车、轿车和卡车。此外，这条公路与众多支路的连接有助于坦桑尼亚形成公路网。

　　不过，在我考察过程中，发现一个有趣的现象。马卡姆巴库如今是坦桑尼亚重要的贸易和运输中心，它恰好位于坦赞铁路和公路的交会处。很难说，公路运输和铁路运输哪个更有优势，但可以考虑一下，公路和铁路的连接会给当地带来什么？

　　都市快报：1967年9月，中国、坦桑尼亚和赞比亚三国政府代表团进行了会谈，签订《中华人民共和国政府和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦赞铁路的协定》。您认为，当中国政府决定援建坦赞铁路时，它面临的最大风险是什么？
杰米·蒙松：我认为坦赞铁路的风险来自多个层面：对三个国家工人来说，在如此复杂的地形上施工，可能会受伤甚至死亡。三个国家也非常清楚，他们要面对来自国际的压力，特别在最开始对修建铁路持批评态度的国家。还有一点要强调的是，无论是中国，坦桑尼亚或是赞比亚都要面对项目失败的风险。我的意思是，项目失败不仅可能是技术原因造成的，也有可能是政治因素造成的，我们必须考虑当时冷战的大环境。

　　都市快报：1970年10月26日，坦赞铁路在坦桑尼亚境内开始施工。1976年7月23日，坦赞铁路全线正式运行。您认为，坦赞铁路修建过程中，最困难的地方是什么？为什么？

　　杰米·蒙松：姆林巴和马卡姆巴库之间的这段路最难修，因为这段地区地形复杂，地质条件不稳定，工人们必须修建大量桥梁和隧道，这是巨大的挑战。